特斯拉打臉比亞迪,寧德時代躺槍,新能源機會比肩房產?

特斯拉比亚迪
發佈于: 6 月17, 2022
編輯: Wendy Zhang

按照網紅經濟學家任澤平的說法,“當下不買新能源,就像20年前沒買房”,簡單粗暴地號召投資者,買入新能源產業鏈的公司股票。

事實上,新能源汽車產業鏈上的領頭羊企業們已經鑄造了多個股市神話,美國的特斯拉、中國的寧德時代與比亞迪,都給投資者帶來了超級回報。

近期圍繞著這三家頭部公司的幾則“緋聞”,競爭對手變為客戶,而客戶變成競爭對手,這讓我們看到了電動汽車產業鏈當前面臨的瓶頸。

“三角緋聞”背後是產業格局尚未確定

最新一次風波源於比亞迪執行副總裁廉玉波在接受采訪時表示,比亞迪將為特斯拉提供電池產品,他和馬斯克也是好朋友。

讓人小有尷尬的是,隨後的6月9日下午,特斯拉相關人士回應表示,“我們沒有聽到過這個消息”。同時,比亞迪的上述採訪視頻也被刪除。

事實上,比亞迪牽手特斯拉的消息已經在坊間傳了很久,去年就有相關小道消息說比亞迪將於今年2季度為特斯拉提供電池。但當時特斯拉稱沒有收到官方消息,比亞迪方面也表示“不予置評”。

比亞迪創始人王傳福也曾公開表示:幾乎每一個你能想到的汽車品牌,都在與比亞迪的弗迪電池洽談合作。這也確定了比亞迪與特斯拉合作的可能性。

每次有比亞迪和特斯拉牽手的緋聞,全球最大動力電池供應商、A股創業板一哥寧德時代就會直接躺槍。顯然,市場一致認可的,比亞迪的利好擺明了就是搶寧德時代的奶酪。

今年2月8日時,寧德時代因為一則傳聞股價大跌,險些帶崩了整個創業板,傳聞的內容就是公司與特斯拉價格談崩,業務告吹。當時,針對這影響巨大的傳聞,寧德時代火速發表聲明並報警,特斯拉方面也出面澄清雙方並未談崩,

也是在同一時間,比亞迪獲得特斯拉電池訂單緋聞不脛而走。傳聞、澄清、甚至到報警的態勢,表明這三家公司之間的關係越來越微妙。

比亞迪是一家新能源整車品牌公司,2021年新能源汽車銷量全國第一,按說與特斯拉算是直接競爭關係。

不過,比亞迪最初以電池起價,2000年公司生產的鋰離子電池就進入摩托羅拉供應鏈,2003年進軍整車市場,2005年研發出第一款LFP動力電池,2020年成立弗迪電池公司開啟動力電池電池外供業務。

寧德時代則一直專注於電池生產,2001年,公司鋰離子電池進入蘋果產業鏈,2011年將其動力電池業務剝離成立了寧德時代,2020年寧德時代成為特斯拉全球動力電池供應商。

也就是說,自2020年開始,比亞迪正式成為寧德時代的競爭對手。

不過截至2021年數據顯示,寧德時代仍穩居全球動力電池裝機量第一的寶座,市場份額超過30%。比亞迪在開放電池對外供應後,2021年市場佔有率迅速達到8.8%。在中國國內市場,兩家以52.1%和16.2%的市佔率佔穩市場前兩名。

而作為新能源整車廠,儘管比亞迪銷量領先於特斯拉,但兩者從盈利能力、品牌影響力到市值,有著巨大的差別,往往不被市場視為競爭對手。在“智能化”方面,比亞迪甚至遜於蔚來、小鵬、理想等中國造車新勢力。可能正是基於此原因,讓比亞迪開始加大了旗下動力電池的市場推廣。

寧德時代面臨的不只是比亞迪的競爭。在電動整車中,動力電池佔成本的大頭,這使得包括大眾、長城汽車、奔馳、吉利、廣汽等整車廠都紛紛投建動力電池工廠,而他們中不少都是寧德時代的老客戶。

目前來看,在寧德時代、比亞迪和特斯拉這三方的市場傳聞與不斷闢謠之間,特斯拉暫時握的主動權更多一些,有點兒要風得風要雨得雨的意思,但其本身也面臨著極大的發展壓力。

如果說寧德時代與比亞迪的壓力主要來自競爭對手的蠶食,特斯拉的壓力則是整個產業共同面臨的擴張瓶頸。

資源瓶頸引發的新能源汽車產業鏈危機

傳統汽車產業在現代商業社會的分量是隨著汽車生產產業鏈的成熟,產品逐步降價而奠定的。在過去的百年間,汽車的實際價格一直是在走低的,也因此能夠步入千家萬戶成為生活必需品。

而疫情之後,伴隨著原材料與人工成本的大幅提高,以及供應短缺,汽車漲價成為風潮,新能源汽車更首當其衝。

誰能想到,從去年年底開始,伴隨著特斯拉股價的一路下跌,特斯拉汽車的價格開始多輪上漲。 2022年剛過去半年,就已經3次上調價格,市面上仍一車難求。當然,其他品牌的電動車價格也都一併上調,比亞迪、小鵬、理想、蔚來等漲幅都達到1萬到2萬元。

從傳聞對股價的巨大影響來看,特斯拉在與寧德時代及比亞迪等電池供應商們的價格談判中佔盡了優勢,可以利用一方作為向另一方施壓的籌碼,但最終還是不得不以不斷漲價的方式消化成本的上漲。

究其根本,讓新能源汽車被迫多次價格上調的最大因素就是持續了16個多月的鋰漲價。要知道電動電池在新能源整車成本中佔比很高,而在電池中,正極、電解液等材料又吃掉了50%的成本,多種正極、電解液的製造又都離不開鋰。

在政策、資本等多方面的大力催生下,作為一個新興產業,新能源汽車產業在短期內快速爆發,結果就是上游資源的開發速度遠遠滯後。

而且,鋰屬於相對稀缺資源,有數據顯示,如不計算電池回收,目前已探明的鋰資源還可使用40至60年,且集中分佈在南美、澳大利亞等地。更何況,要將資源儲量轉化為可使用資源還需要很長的過程。

當前新能源產業的資金極為充沛,而且趨勢向好,因此資源瓶頸與對資源瓶頸的預期使得鋰礦成為被熱搶的標的,整個產業鏈上的參與者都在不約而同、甚至不計成本地向礦產資源領域延伸。

電池製造商寧德時代、比亞迪都不斷曝出在國內外瘋搶鋰礦的新聞,連特斯拉也不肯放棄對鋰資源的控制。這些產業鏈上的超級玩家都在不斷拓展邊界,客戶秒變競爭對手的故事隨時在發生。

對企業本身來說,不想被人卡住脖子,加大對各環節的控制能力,增強自身競爭力,爭做頭部企業,這是理性的選擇,本無可厚非。但對整個產業的發展來說則是另外一個故事。

要知道,產業的成熟必須建立一個完整且相對穩定的分工鏈條,產業鏈上的  ‍各個環節能夠各司其職、分工合作。從這個角度來看,新能源汽車的競爭格局尚未定型。

新能源產業的火爆更多受益於從上向下的催熟,最終還是要經過市場自下向上的檢驗,而這一過程中,需要更長的時間來調整消化估值。無人否認新能源產業的發展前景,但在當前這個時點,將其比作20年前的房產多少帶有幾分不負責任。

電動車產業格局未定,不過這三家對鋰礦資源的爭奪倒是給當下的投資者提供了一個思路:鋰礦等能源金屬開採公司將在很長一段時間內成為炙手可熱的焦點,不妨提前佈局起來。

Ameriwest Lithium Inc. (CSE: AWLI, OTC: AWLIF, FSE: 5HV0) 是一家位於加拿大的勘探公司,專注於確定戰略性鋰礦資源項目進行勘探和開發。公司目前專注於勘探其位於內華達州的13580英畝的Railroad Valley項目區、22210英畝的Edwards Creek Valley以及5600英畝的Deer Musk East項目區。此外,公司正在勘探位於亞利桑那州的2860英畝的Thompson Valley項目區。

United Lithium Corp. (CSE: ULTH; OTC: ULTHF; FWB: 0ULA) 是一家以全球鋰需求為動力的勘探和開發公司。公司的旗艦項目位於瑞典和芬蘭,將進行進一步的勘探和鑽探。公司的目標是在政治上安全、基礎設施良好的司法轄區尋找鋰項目,可以獲得快速和有成本效益的勘探、開發和生產機會。

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