在産能增長遲緩，集裝箱和卡車司機短缺，以及芯片短缺的驅動下，全球性的供應鏈危機預計將延續至2022年。這場供應鏈危機給運輸和物流公司製造了不少的難題，但很多時候壞消息也是好消息，尤其是投資了相關受益股票的投資者。
全球最大集裝箱運輸公司馬士基（A.P. Moller-Maersk）的股價在哥本哈根已經上漲近190%。9月，彭博分析師預測馬士基2021年的淨利潤將在$160億附近，這不僅創出了該公司的紀錄，同時也打破了所有丹麥上市公司的盈利記錄（目前的紀錄是由丹麥製藥公司諾和諾德Novo Nordisk在2020年創出的逾$65億的利潤）。此外，這一盈利水平相當于該公司過去9年的盈利總和。
這一切當然要得益于聞所未聞的奇高運費。波羅的海貨運指數（FBX）顯示，目前一個40英尺標準集裝箱的平均價格爲$10321，而1年前還只有$2231。按照Freightos的測算，現在進出口公司從上海向洛杉磯運送1只集裝箱的成本高達$17478。
摩根士丹利在上周的一份報告中表示，“市場可能會在頂峰持續較長的一段時間。”該投資銀行預計運輸收入將高位運行幷將至少持續到2022年的二季度，而季度盈利的峰值可能還沒到來，因此還有可供投資者參與的上升潜力。
然後還有芯片短缺。現在幾乎所有的製造品都離不開芯片，新卡車也是如此。芯片短缺嚴重抑制了卡車的産能。
最近，在美國總統拜登的撮合下，洛杉磯和長灘的港口承諾將24小時運營，希望幫助緩解運輸瓶頸。但是，如果沒有足够的卡車和卡車司機，港口再怎麽努力也是無濟于事。上周，在洛杉磯和長灘外等待卸貨的運輸船數量多達100艘，創出歷史紀錄，占進入美國所有集裝箱數量的40%。
長話短說，全球供應鏈危機或許將成爲至少未來6到12個月的新常態。這將給物流公司製造各種頭痛，但可能會讓有些投資者賺得盆滿鉢滿。
投資者必須明白的是，上面說的這些都是短期利好。但是，全球貿易和運輸是長期趨勢性成長故事的一部分，而這個故事的核心就是全球的中産階級。本世紀以來，隨著中産階級人群，尤其是中國和印度中産階級人群的持續擴大，貿易也呈現出穩步上升的趨勢，期間僅有兩次中斷。
World Data Lab的數據顯示，到2030年，亞洲將會有10億人加入中産階級的隊伍。届時這些人將會追求中産階級的生活方式，幷要求與之匹配的各種商品，進而支撑未來的運輸和物流公司。
