2023年过去的一个多月，多种因素影响之下，曾经被资本追捧的国产新能源汽车品牌，都陷入销量断崖式大跌的困境，但整个电动车市场依然在快速增长中。
2月14日，欧洲议会通过了2035年禁售燃油车的协议。欧盟委员会称，将在2025年前制定欧盟市场所销售汽车、货车碳排放数据的评估方法。
国际能源署（IEA）发布的全球碳中和路线图显示，2035年大部分国家都将禁售燃油汽车，全球步入新能源汽车时代。
此前，电动车的缔造者马斯克在推特上发文表示，“3月1日，特斯拉秘密宏图的第三篇章——地球如何走向完全可持续能源之路即将揭晓。前路一片光明。”
与此同时，特斯拉的股价也在快速回血。可惜，曾经跟着特斯拉一路飞的中国造车新势力们，“惨”就一个字。
在特斯拉秘密宏图第一篇章和第二篇章执行过程中，电动车产业从无到有，不少竞争者和投资者跟着赚得盆满钵满，当然也有不少被高位割了韭菜。
站在新一篇章发布之前，回顾一下过往，可以更清楚地看清未来。
马斯克在前两个篇章中的规划都极具前瞻性，事实上，第一篇章的目标到第二篇章发布之后才真正实现。
第一篇章始于2006年，彼时，特斯拉电动车还在概念模型之中，马斯克就提出要制造价格实惠、可以商业化大规模推广的电动车，今天的现实当时听起来可谓天方夜谭。
马斯克当时给出的路线是，先制造高档电动跑车，不追求产量，只针对高端市场用户；随后，开发价格相对较低可以提高销量的车型；之后，用之前赚到的钱开创一款可以量产、价格亲民的车型。
直到2008年2月，特斯拉才正式交付了第一辆量产车型Tesla Roadster，这也是公司成立4年半后的首个亮相产品。那时，特斯拉还没有单独的工厂。
Tesla Roadster是一款价格高昂的敞篷跑车，于 2012年1月停产，总共生产了 2450辆。
随后，按照计划，公司开始逐步进行市场下移，推出Model S，不过针对的依然是奢侈品市场。
2013年前两个季度，特斯拉共销售1万50辆Model S，平均每辆售价为8万美元，算是富人和技术控们的玩具。
尽管2013年上半年，特斯拉公司实现盈利，但凭借的是出售碳排放额度，而非主业卖车。
而且，整个市场对电动汽车的未来还更多持怀疑态度，毕竟这高昂的价格，很难被大众市场所接受。
谁知，2016年3月，特斯拉开发出了Model 3，价格为35000美元，发布即引起了轰动，距离“第一篇章”的目标看上去似乎近了一些，但后面的发展来看，仍然是坎坷的路漫漫。
不过，2016年7月，马斯克就发布了特斯拉宏图之“第二篇章”，提出扩充电动汽车产品线，满足各细分市场需求；开发出安全的自动驾驶技术等。
在第二篇章中，马斯克明确了“比Model 3成本更低的车型是不必要的”，进而将特斯拉的研发重心由“性价比”向自动驾驶和更多应用场景转移。
但此时距离第一篇章的目标完全实现路途尚远。
尽管有了高性价比、一炮走红的Model 3车型，但2017年开始生产时就遭遇到量产地狱，周产几千辆的目标迟迟无法实现。直到2018年第三季度才勉强摆脱量产问题，逐渐走向正轨。
但因为马斯克过于鲜明张扬和口无遮拦的个性，引发华尔街的做空，特斯拉股票持续低迷。马斯克硬怼空头，又在推特上信口开河，提出将特斯拉私有化，后遭受到监管重罚。特斯拉的产量也总不能兑现，公司高管纷纷离他而去。
直到2019年，特斯拉中国工厂开启，第一篇章的目标才真正得以实现，自此，马斯克几乎一路封神，同时带动了整个电动车产业链的资本狂飙。
在美股市场，中国的造车新势力蔚来、小鹏、理想一度成为特斯拉快速发展最大的受益者。
同时，中国成为新能源汽车制造的重镇，而且中国市场上电动车的占有率一路狂飙。2022年前11个月，中国新能源汽车销量达到606.7万辆，同比增长100%，市场占有率达到25%。
然而，对于新能源车的整车厂来说，成也特斯拉，败也特斯拉。
2022年底到2023年初，特斯拉接连降价，开始凭借着规模优势、市场地位和利润成本，通过价格战的方法赢得市场主动权。
而特斯拉降价的时间点，恰逢中国新能源汽车购置补贴的取消之际，一时间给中国的整车厂商带来双重打击。
不降价是等死，相当于将辛苦打下来的市场拱手让给特斯拉，而降价则是找死，因为原本就微薄甚至是负的利润实在承受不了再降价。
受新年假期及其他因素影响，刚刚过去的1月份，中国所有国产新能源汽车品牌均陷入了销量大跌，小鹏汽车下跌54%，蔚来跌46%，理想跌29%，就连比亚迪销量都从23.5万辆跌至15.1万辆，大跌36%。
特斯拉降价后，1月份包括出口在内，销量环比增长18.38%。在中国市场的销售虽环比也下降36%，但市占率从2022年12月的6.55%提升至了8.09%。
集“品牌溢价”和“低成本”于一体，特斯拉车的销售几乎是所向披靡、卷死所有竞争对手的态势。
按照前两个篇章的经验、以及马斯克早前透露的信息，特斯拉的第三个篇章将超越电动车产业，上升至整个新能源市场。
马斯克早前透露，第三篇章的重点是将公司“规模”扩大到“极致”，从根本上扩大汽车生产和支持汽车生产的供应链，如电池材料和零部件。
特斯拉降低生产成本的方法，其实和福特汽车当年推广流水线类似，福特汽车把生产的3000多道工序精简到了80道，使得产量大幅提升，成本快速下跌。
而特斯拉是优化零部件，通过大型一体压铸技术，把汽车的零部件由传统3万多个压缩到了1万多个，而且数字还在下降。
再看中国的新能源汽车生产商们，可以向特斯拉学习，降低生产成本。理论上，中国企业在压缩制造成本方面是有经验可循的。不过营销成本方面，马斯克和特斯拉都已经是超级网红，属于其他车企无法复制的软实力。
随着燃油车的逐步退出，电动车的增量市场足够大，尽管特斯拉整车市场占领着绝对的优势，但其他整车品牌同样有不小的份额。显然，马斯克的第三篇章将针对产业面临的共同难题，即能源获取与储存的问题。
尽管可再生能源发电占比在逐年上升，但距离“走向完全可持续能源之路”仍然遥远，锂供应链短缺还是整个行业快速发展的桎梏，以马斯克立目标一项“宏伟”得接近梦想来看，第三篇章很可能带动整个能源及储能设备的革命性发展。
