今年以來，鎳價走出了一波強勁的獨立行情。倫敦金屬交易所（LME）3個月期鎳價1月以來已經上漲超過14%，漲幅居該交易所交易的基本金屬品種之首，目前報$12,450/噸。相比之下，表現次之的鋅價漲幅僅為5%。 鎳價的走勢可謂“任性”，宏觀經濟總體形勢堪憂，其他工業金屬價格均承壓，行業內部的助漲動能也在減弱。但是，多頭不為所懼，他們依然堅定看好這一金屬作為未來電動車革命關鍵原材料的前景。 作個類比，鎳價當前的走勢像極了股市當中諸如生物科技或軟件一類的“希望股”，投資者願意為將來的承諾，而不是實現的以及可預期的回報支付溢價。
國際鎳業研究組織（INSG）最近發布的數據顯示，2019年前4個月，全球精煉鎳市場的供給缺口為27,000噸，上一年同期為59,000噸。分析師普遍預計這一缺口將在今年下半年被抹平。 從需求面來看，不銹鋼仍是鎳消耗的主力，而中國仍是不銹鋼產量增長的關鍵驅動力，全球其他地區今年的不銹鋼產量基本持平。然而，鑑於不銹鋼庫存不斷高企以及利潤率的不斷萎縮，未來幾個月中國不銹鋼行業的增速將放緩。 從供給面來看，不銹鋼製造主要鎳金屬來源的鎳生鐵（NPI）的產量卻在不斷增長，其中印度尼西亞的產能集中釋放。 INSG的數據顯示，印度尼西亞去年鎳產量增長71%至606,000噸，今年前4個月再次增長30%至235,000噸。 2019年1月至4月期間，全球鎳產量增長7.7%。 產量增長強勁而不銹鋼行業的疲軟，即供給增加而需求預期不佳，疊加中美貿易對峙持續的大背景，鎳價前景不甚樂觀。 但是，2017年末以來，當電動車革命可能帶來的需求爆發第一次喚醒鎳市以來，鎳的定價邏輯便發生了徹底改變。
鎳是鋰離子電池的一個關鍵材料，並且隨著三元鋰電池正極化學品向高鎳方向發展，市場對於這一金屬的需求未來還將繼續增長。 諮詢公司Adamas Intelligence的數據顯示，高鎳正極材料諸如NCM 811系列（鎳-鈷-錳的用量比例為8:1:1）目前僅佔電動乘用車市場份額的1%（按部署吉瓦時計算）。不過，這一化學品的增速最高，4月的同比增幅達251%，同期新售乘用車電池容量的整體增幅僅為69%。 大型電池生產商諸如寧德時代（CATL）和Automotive Energy Supply（AESC）均承諾將推動NCM 811技術的商業化，Adamas指出，顯而易見，鎳即將迎來進一步的增長。儘管增速究竟有多高仍備受爭議，但鎳的電動車想像空間依然是決定鎳價的一個重要因素。
電池供應鏈以及投機者實體庫存的增長強化了鎳的“希望”溢價。由於目前電池只能使用精煉鎳而不是鎳生鐵作為原材料，而倫敦金屬交易所的鎳屬於更高純度的一類鎳，因此倫鎳庫存的變動最能體現出實體庫存的增長。 LME庫存去年下降160,000噸，但高盛指出，此前LME庫存與中國進口的關係已經不復存在，中國2017年和2018年的精煉鎳進口量均出現下降。高盛認為，LME去年庫存下降的很大一部分流向了歐洲的場外市場，今年一季度轉向中東。 所有的跡象顯示，倫鎳庫存過去一兩年的大幅下滑背後存在著巨大的投資和對沖套利需求。 顯而易見的是，有形庫存的下滑鞏固了鎳多頭的敘述，創造了某種良性的投資循環。 LME庫存下降趨勢在過去1個月左右出現停滯，原因是此前5月時間價差出現短時收窄。 值得一提的是，最大的一筆LME鎳倉單交付（6月4日，4,788噸）發生在迪拜，而該國並不是工業鎳的消耗國。
鎳市的“分裂”特徵日益明顯，鎳價在與不銹鋼週期的歷史關係以及電池行業的未來前景之間不斷撕扯。前者對鎳價仍起決定作用，後者的影響仍然模糊。尤其值得關注的是，諸如青山等中國生產商計劃從目前用於鎳生鐵加工的礦石中生產電池級鎳，從而解決目前這一金屬的缺口問題。 高盛表示，這讓鎳的定價以及預測都變得十分困難。不過，該行並未因為基本情形的高度不確定性而放棄對鎳價的預測，而是藉用“希望股”的模型開發了一套期權-價值定價方法。 高盛首先將鎳的不銹鋼決定價格確定在$10,000/噸，這反映的是鎳生鐵盈虧平衡水平，然後將期權因素（從礦石中生產電池級鎳成功與否等多種情形）納入其中，最終得出的預測價格為$13,600/噸，其中的$3,600溢價來自電動車的上行利好。 高盛的這一結論也許不一定準確，但至少體現出一點：鎳的定價機制已經變得愈發複雜。
