2023年過去的一個多月，多種因素影響之下，曾經被資本追捧的國產新能源汽車品牌，都陷入銷量斷崖式大跌的困境，但整個電動車市場依然在快速增長中。
2月14日，歐洲議會通過了2035年禁售燃油車的協議。歐盟委員會稱，將在2025年前制定歐盟市場所銷售汽車、貨車碳排放數據的評估方法。
國際能源署（IEA）發布的全球碳中和路線圖顯示，2035年大部分國家都將禁售燃油汽車，全球步入新能源汽車時代。
此前，電動車的締造者馬斯克在推特上發文表示，「3月1日，特斯拉秘密宏圖的第三篇章——地球如何走向完全可持續能源之路即將揭曉。前路一片光明。」
與此同時，特斯拉的股價也在快速回血。可惜，曾經跟着特斯拉一路飛的中國造車新勢力們，「慘」就一個字。
在特斯拉秘密宏圖第一篇章和第二篇章執行過程中，電動車產業從無到有，不少競爭者和投資者跟着賺得盆滿缽滿，當然也有不少被高位割了韭菜。
站在新一篇章發布之前，回顧一下過往，可以更清楚地看清未來。
馬斯克在前兩個篇章中的規劃都極具前瞻性，事實上，第一篇章的目標到第二篇章發布之後才真正實現。
第一篇章始於2006年，彼時，特斯拉電動車還在概念模型之中，馬斯克就提出要製造價格實惠、可以商業化大規模推廣的電動車，今天的現實當時聽起來可謂天方夜譚。
馬斯克當時給出的路線是，先製造高檔電動跑車，不追求產量，只針對高端市場用戶；隨後，開發價格相對較低可以提高銷量的車型；之後，用之前賺到的錢開創一款可以量產、價格親民的車型。
直到2008年2月，特斯拉才正式交付了第一輛量產車型Tesla Roadster，這也是公司成立4年半後的首個亮相產品。那時，特斯拉還沒有單獨的工廠。
Tesla Roadster是一款價格高昂的敞篷跑車，於 2012年1月停產，總共生產了 2450輛。
隨後，按照計劃，公司開始逐步進行市場下移，推出Model S，不過針對的依然是奢侈品市場。
2013年前兩個季度，特斯拉共銷售1萬50輛Model S，平均每輛售價為8萬美元，算是富人和技術控們的玩具。
儘管2013年上半年，特斯拉公司實現盈利，但憑藉的是出售碳排放額度，而非主業賣車。
而且，整個市場對電動汽車的未來還更多持懷疑態度，畢竟這高昂的價格，很難被大眾市場所接受。
誰知，2016年3月，特斯拉開發出了Model 3，價格為35000美元，發布即引起了轟動，距離「第一篇章」的目標看上去似乎近了一些，但後面的發展來看，仍然是坎坷的路漫漫。
不過，2016年7月，馬斯克就發布了特斯拉宏圖之「第二篇章」，提出擴充電動汽車產品線，滿足各細分市場需求；開發出安全的自動駕駛技術等。
在第二篇章中，馬斯克明確了「比Model 3成本更低的車型是不必要的」，進而將特斯拉的研發重心由「性價比」向自動駕駛和更多應用場景轉移。
但此時距離第一篇章的目標完全實現路途尚遠。
儘管有了高性價比、一炮走紅的Model 3車型，但2017年開始生產時就遭遇到量產地獄，周產幾千輛的目標遲遲無法實現。直到2018年第三季度才勉強擺脫量產問題，逐漸走向正軌。
但因為馬斯克過於鮮明張揚和口無遮攔的個性，引發華爾街的做空，特斯拉股票持續低迷。馬斯克硬懟空頭，又在推特上信口開河，提出將特斯拉私有化，後遭受到監管重罰。特斯拉的產量也總不能兌現，公司高管紛紛離他而去。
直到2019年，特斯拉中國工廠開啟，第一篇章的目標才真正得以實現，自此，馬斯克幾乎一路封神，同時帶動了整個電動車產業鏈的資本狂飆。
在美股市場，中國的造車新勢力蔚來、小鵬、理想一度成為特斯拉快速發展最大的受益者。
同時，中國成為新能源汽車製造的重鎮，而且中國市場上電動車的占有率一路狂飆。2022年前11個月，中國新能源汽車銷量達到606.7萬輛，同比增長100%，市場占有率達到25%。
然而，對於新能源車的整車廠來說，成也特斯拉，敗也特斯拉。
2022年底到2023年初，特斯拉接連降價，開始憑藉着規模優勢、市場地位和利潤成本，通過價格戰的方法贏得市場主動權。
而特斯拉降價的時間點，恰逢中國新能源汽車購置補貼的取消之際，一時間給中國的整車廠商帶來雙重打擊。
不降價是等死，相當於將辛苦打下來的市場拱手讓給特斯拉，而降價則是找死，因為原本就微薄甚至是負的利潤實在承受不了再降價。
受新年假期及其他因素影響，剛剛過去的1月份，中國所有國產新能源汽車品牌均陷入了銷量大跌，小鵬汽車下跌54%，蔚來跌46%，理想跌29%，就連比亞迪銷量都從23.5萬輛跌至15.1萬輛，大跌36%。
特斯拉降價後，1月份包括出口在內，銷量環比增長18.38%。在中國市場的銷售雖環比也下降36%，但市占率從2022年12月的6.55%提升至了8.09%。
集「品牌溢價」和「低成本」於一體，特斯拉車的銷售幾乎是所向披靡、卷死所有競爭對手的態勢。
按照前兩個篇章的經驗、以及馬斯克早前透露的信息，特斯拉的第三個篇章將超越電動車產業，上升至整個新能源市場。
馬斯克早前透露，第三篇章的重點是將公司「規模」擴大到「極致」，從根本上擴大汽車生產和支持汽車生產的供應鏈，如電池材料和零部件。
特斯拉降低生產成本的方法，其實和福特汽車當年推廣流水線類似，福特汽車把生產的3000多道工序精簡到了80道，使得產量大幅提升，成本快速下跌。
而特斯拉是優化零部件，通過大型一體壓鑄技術，把汽車的零部件由傳統3萬多個壓縮到了1萬多個，而且數字還在下降。
再看中國的新能源汽車生產商們，可以向特斯拉學習，降低生產成本。理論上，中國企業在壓縮製造成本方面是有經驗可循的。不過營銷成本方面，馬斯克和特斯拉都已經是超級網紅，屬於其他車企無法複製的軟實力。
隨着燃油車的逐步退出，電動車的增量市場足夠大，儘管特斯拉整車市場占領着絕對的優勢，但其他整車品牌同樣有不小的份額。顯然，馬斯克的第三篇章將針對產業面臨的共同難題，即能源獲取與儲存的問題。
儘管可再生能源發電占比在逐年上升，但距離「走向完全可持續能源之路」仍然遙遠，鋰供應鏈短缺還是整個行業快速發展的桎梏，以馬斯克立目標一項「宏偉」得接近夢想來看，第三篇章很可能帶動整個能源及儲能設備的革命性發展。
